Honda VTR1000F Firestorm

motosvit.com

Honda VTR1000F Firestorm: 996 см3, 192 кг, $ 6500   

Ошибаются, как известно, даже боги. В жизни невозможно все предугадать, но допущенные просчеты служат потом вечными маяками неверного фарватера. Так что нет ничего удивительного, что однажды (а именно в 1995 году) и такие мэтры своего дела как конструкторы концерна Honda оступились. Вдруг возомнили себя вселенскими творцами и начали крушить сложившиеся устои, отважившись на постройку ядреного мутанта – помесь «туриста», «спортсмена» и «рабочей лошадки». Это сейчас очевидно, что объять необъятное было невозможно, но тогда… Действительно, почему бы ни скрестить? Должен получиться во всех отношениях универсальный аппарат. Ходят разные слухи о первоначальной «ориентации» этой модели. Дескать, все же мотоцикл задумывался со спортивной доминантой. Но на деле на свет вышел невнятный увалень с многообещающей надписью Firestorm на борту.

Рождение модели совпало с тем временем, когда конструкторы искали (и не находили) образ универсального мотоцикла. Тогда считали, что он обязательно должен быть с собирательным образом и полным усреднением всех характеристик. Поэтому VTR1000F не блещет ничем: ни мощностными параметрами (110 л.с. на валу, а для некоторых рынков 94 л.с.), ни особыми эргономическими качествами (просто удобный). Обращает на себя внимание и другая модная в 1996 году тенденция – трансплантация в компактную ходовую литрового V-образника. Ох уж эти лавры Ducati! Для реализации задачи пришлось разместить радиаторы системы охлаждения по бокам машины, валы КПП расположить вертикально, а маятник установить непосредственно на картер двигателя. Рама из алюминиевого сплава сведена к скромному соединительному элементу между рулевой колонкой и силовым агрегатом. Фактически она ближе к традиционной диагональной раме, но боковые вспомогательные усилительные элементы делают ее похожей на «птичью клетку» Ducati. Намек! Внешность… Верх – спортбайковский, низ – стритовский, середина – туристическая. Мешанина стилей и решаемых задач! Как результат – ни рыба, ни мясо… Полный провал по продажам и лихорадочная работа по замене модели. В 1999 году появился на свет куда более экстремальный VTR1000 SP-1 – машина, которая только начальной аббревиатурой похожа на прародителя.

В 2001 году случился рестайлинг – вилка стала жестче, немного поднялись клипоны, появились новая приборная панель и иммобилайзер. Объем бака вырос на три литра (с 16 до 19 л), а расход бензина за счет настройки системы питания немного снизился (мощность соответственно упала). Модернизация, впрочем, опять не сильно повлияла на рост продаж.
Но одно дело рынок новой мототехники, а другое – подержанной. В таком состоянии к нам VTR1000 завозят в достаточном количестве. И модель не застаивается в салонах. Почему? Цена-качество. Да и наш российский менталитет: круто – это спортбайк и обязательно «литр». Firestorm под эти параметры попадает легко. Да и в свете нового витка увлечений литровыми V-твинами интерес к модели Honda понятен. Вот что считают наши эксперты.

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Firestorm… Что в имени твоем? Вот тот краеугольный вопрос, который не давал мне покоя на протяжении всего теста. Увы, известный слоган «Как лодку назовете, так она и поплывет» здесь не работает. «Огненный шторм»… Да только от одного такого названия тело истинного спортбайкера должно интуитивно принять позу Гарри Маккоя, проходящего в очередном немыслимом сносе сложный поворот, а слайдеры комбинезона – автоматически стереться аж по самую коленную чашечку… Но проза жизни немедленно дистанцировала меня от столь радужных видений. Астматически дергающаяся стрелка спидометра на отметке 190 км/ч, вкупе с безуспешно пытающейся преодолеть электронные узы стрелкой тахометра, бесславно застывшей на 7000 об/мин, окончательно вывели меня из душевного равновесия. Ох уж эти хитроприщуренные японские законодательства! И столь лихо «обиженная» мною несколько секунд назад «Импреза» уже недоуменно пофыркивает на параллельном курсе, мол «мы гоняться, или как?» «Или как», родимая, «или как»… На этом вопрос о максимальных динамических возможностях аппарата закрылся сам собой.

С другой стороны, относительно небольшая мощность, снятая с целого литра V-образной «двойки», обещала нешуточную динамику на «низах». И здесь у Honda все просто великолепно. Очень ровная кривая графика мощности в реальности отражается прямо-таки пушечным ускорением чуть ли не с холостого хода! Только знай себе успевай подтыкать идеально работающую коробку передач на «ступеньку» выше. Сами передачи здесь относительно «короткие», так что даже привычная для большинства спортбайков первая сотня км/ч, обычно достигаемая на первой «ступени», здесь разменивается на второй. Пытаться анализировать уровень ветрозащиты при удушенной «максималке» не совсем корректно. Но до 190 км/ч обтекатель великолепно справляется со своими функциями. Вообще же, если говорить о посадке в целом, то чувствуешь себя весьма комфортно. Наклон вперед лишь слегка обозначен – по современным меркам почти неоклассик. Да и ручки руля расположены достаточно высоко. Одним словом, почти салон авиалайнера первого класса. Увы, сколько я ни вглядывался в пустующее пассажирское сиденье, но симпатичной стюардессы там не оказалось… Налицо некомплект!

Если же начать анализировать мотоцикл более пристальным взглядом, то упомянутый выше салон лайнера и вовсе превращается в тамбур пригородной электрички. Обыкновенный и особо не блещущий регулировками «телескоп» спереди, хлипкий и ощутимо «дышащий» задний маятник, также не обремененный какими бы то ни было усилителями. Откровенная нехватка передних тормозов при агрессивных замедлениях, довольно серьезный расход топлива (в городе до 12 л на «сотню»!), усугубленный небольшим объемом бака… Достаточно очевидный негатив. На другой чаше весов великолепный обзор в зеркалах (с моими габаритами такое случается не часто), комфорт в работе подвесок при езде по «убитым» дорогам. Правда, этот плюс оборачивается минусом при попытках «валить по-взрослому». Удобство посадки как райдера, так и пассажира, плюс общая репутация Honda, как производителя самых надежных мотоциклов, что в наших условиях для многих становится решающим фактором. Практически паритет. Причем, если не пытаться требовать от аппарата невозможного и не влезать на него в полностью гоночном «комбезе» с аэродинамическим горбом, то баланс, безусловно, сместится в сторону позитива. Так как все отмеченные мною недостатки проявляются именно при попытках использовать VTR как 100% спортбайк, коим он, конечно, не является. Хотя на заднее колесо мотоцикл встает просто на ура и со второй передачи – хвала серьезной тяге на низах! Со «стопи» ситуация не столь однозначна. Ввиду несколько более «дорожного», чем у чистокровных спортбайков угла вылета передней вилки, требуется гораздо больше навыков и усилий, чтобы привлечь внимание девушек эффектной ездой на переднем колесе. Если же вас это, действительно, серьезно беспокоит, то Dunlop 208GP очень неплохо улучшает ситуацию…

С управляемостью каких-либо темных пятен для меня тоже не осталось. При обычной, пусть даже и весьма энергичной езде, все тип-топ. Но стоит только начать ввинчиваться в поворот на пределе, Honda начинает жить своей жизнью. Тогда становится откровенно страшно…
Суммируя все выше полученные от двухдневного теста впечатления, понял главное: как дорожно-спортивный мотоцикл VTR1000F просто великолепный. До настоящего спортбайка аппарат не тянет по очень многим критериям. И если гоночно-эмбрионная поза вместе с соответствующей нагрузкой на запястья и организм в целом вас не очень прельщает, а хочется более спокойного, а к неоклассикам душа не лежит, то эта Honda отличный выбор. Только не забудьте поинтересоваться насчет «душилок», если мотоцикл с внутрияпонского рынка. Да и в некоторых европейских странах действовало 100-сильное ограничение. Ну а для взрослых мальчиков и примерно в том же обличье выпускается SP-2…

Денис Панферов (DEAN), 
независимый эксперт 
Рост – 176 см, водительский стаж – 15 лет, ездит на Honda RVT1000R-RC51
Если пристать за рюмкой сакэ к главе мотоциклетного отделения корпорации Honda с вопросом «А зачем вы вообще стали делать этот мотоцикл?», то, скорее всего, ответ будет очень неопределенный. Типа «Давай лучше еще по одной!», или «Положи побольше васаби и имбиря не жалей – это же самое вкусное!». Я думаю, что никто в Honda не знает, зачем было городить такое. Это не спортбайк (слишком тяжелый, маломощный, с бедными настройками подвески), это и не спорт-турист (очень маленький бак, большой расход топлива и спортивная посадка). Возможно, сначала была идея побить Ducati 916, и, в конце концов, появился красавец VTR1000F, воплотивший ее дважды. Но в процессе облучения и мутации случайно выжил эмбрион первых стадий генетического эксперимента над литровыми двойками, и, чтобы не брать грех смертоубийства на душу, пришлось быстро довести новорожденного до серийного выпуска, несмотря на недоразвитость некоторых органов и родовые травмы. Так появился гадкий утенок по имени Firestorm. Что самое интересное, Honda была не одинока в таких генетических опытах – примерно в то же время Suzuki выбросила на рынок мотоцикл TL1000S вполне неопределенного класса и назначения, а у Aprilia появился Falco.

Очень хорош VTR (в Америке он называется Superhawk) в качестве «первого литра» (или «женского литра»). Не слишком мощный, предсказуемый, плавный, с отменным моментом на низах (что порадует ненавидящих крутить мотор и часто щелкать коробкой), но при этом – настоящий «литр». Только не надо абсолютно надеяться на его плавность – этот мотоцикл на первой и второй передачах может козлить «с газа», и резкое откручивание ручки приводит к беспомощной болтанке переднего колеса в воздухе. Как-то возник спор: «с «газа» на второй передаче он «козлит» или буксует?». Стали пробовать, вышло, что сначала «козлит», а потом на добавление «газа» начинает еще и буксовать при поднятом в небо переднем колесе. Итогом была потертая боковина и треснувшее лобовое стекло.

Расположение радиаторов по бокам от мотора пугает покупателей своей уязвимостью. Хочу вас успокоить: чтобы повредить радиатор при падении надо так разложиться, что погнутый радиатор будет наименьшей из поломок мотоцикла и организма, которые огорчат вас. Даже падения в гравий обычно не заставляют радиаторы потечь.
Если вам кажется, что вы выросли из этого мотоцикла, и начинают возникать навязчивые идеи про тюнинг (новые пружины/клапаны в вилку и задний амортизатор, укоротить задний маятник, поставить армированные тормозные шланги, полный выхлоп, кованые колеса, диноджет, воздушный фильтр низкого сопротивления) – гоните прочь эти идеи. Проще продать мотоцикл и купить что-то более спортивное, пусть он станет еще чьим-то первым «литром». А себе купите VTR1000 SP-1 или FireBlade. Адекватно вложенным в него деньгам этот мотоцикл не поедет.

Любителей мотопутешествий хочу огорчить: очень маленький бак и расход топлива порядка 12 литров на сотню заставят вас часто останавливаться. Виной тому – гигантский диаметр диффузоров карбюраторов – 48 мм. Так что запасайтесь временем, «рублесами» и «баксусами», если все-таки соберетесь в дальнюю дорогу. Как положительный момент – сможете рассказывать, что заправки на 110 и 440 километре «бодяжат» бензин, на 220 километре хороший кофейный автомат с горячим шоколадом, а на 330 километре туалет не работает. Опять же, если вы курильщик – то такие вынужденные остановки раз в 40 минут (по трассе этот мотоцикл без напрягов едет с крейсерской скоростью порядка 180 км/ч, только стекло лучше заменить более высоким – «туринг» или «дабл-бабл») будут вам лишним поводом предаться вредной привычке.
Как это ни странно, но мотоцикл вполне удобен с точки зрения пассажира. Седло широкое и мягкое, а в высокий бак удобно упираться руками при торможении. Но высокие подножки пассажира и отсутствие пары ручек по бокам для удержания в пути не позволяют назвать его «идеальным для поездок вдвоем».

В движении мотоцикл похож на скучный паровозик из Ромашково – ровная тяга мотора в широком диапазоне оборотов не дает причин испугаться или вдохновиться. Мощи в нем по литровым меркам немного – современные «шестисотки» производят примерно столько же, но, если вы покупали мотоцикл на каждый день, а не для участия в гонках, это как раз то, что вам надо. Оба рычага (сцепление и тормоза) на руле имеют бесступенчатую регулировку под размер руки, места под седлом хватит, чтобы вместить набор для ремонта бескамерных шин и запасную пару перчаток. Посадка удобная, клипоны расположены по-спортивному низко, но поза не напряженная. И при баке объемом 24 литра с расходом литров семь на 100 км (и первое, и второе не достижимо, к сожалению, на этом аппарате), можно было бы запросто в день проезжать тысячи по полторы километров без параличей и пролежней. В зеркала заднего вида треугольной формы видны только собственные плечи. Обтекатель не очень крупный, но справляется со своей работой неплохо. Не ждите от него хорошей брызгозащиты ног: на полпути к земле обтекатель заканчивается. Так что боты с гортексом – предмет первой необходимости.

Ощутимый момент на моторе и пульсации момента на малых оборотах приводят к быстрому износу звездочек, цепи и задней покрышки. Если хотите сэкономить – поставьте автосмазчик цепи (Scottoiler), заодно не придется искать помощника для операции «смазка» – центральной подножки у аппарата нет даже в списке опций за отдельные деньги. Если на трек на мотоцикле вы не выходите, то из резины лучше выбирать спорттуринговые модели, типа Dunlop D220, Michelin Pilot Road, Metzeler Roadtec Z6 или Bridgestone BT-020.

В фаре стоит одна лампочка Н4 – света откровенно мало. Поменяйте ее на лампу стандартной мощности, но повышенной на 50-60% светоотдачи. И вас будет виднее, и не так будут утомляться глаза при езде ночью.
Это мотоцикл не для «понтов», а для жизни. У модели хватает недостатков, но при этом она вполне неприхотливая (ну разве что кроме аппетита) «рабочая лошадка». Она может многое, и не взбрыкнет под вами в самый неожиданный момент. Захотите добавить понтовости – поставьте пару породистых слипонов – песню литровой «двойки» нельзя душить. Пусть поет во весь голос – это красиво!

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 23 года, ездит на BMW R1200CL
Бывает же такое: гонки – легенды – история, а как «гражданская» версия, так сплошное разочарование. О чем это я? Да все о том же. Легендарный Honda SP-1 превратился в обывателя и что же? А ничего. Просто облом-с…
«Туриста» из него не получилось, а духа спортивного почти не осталось. Ветрозащита номинальная. Комфорта явно не прибавилось, несмотря на изменение эргономики водительского места. Стремительная посадка ощутимо нагружает кисти рук и плечи, а взамен лишь ровная тяга V-твина. Великолепное ощущение, конечно, но без изюминки, без экстрима, бескомпромиссным «спортом» тут уже не пахнет. Даже Varadero от него уезжает в потоке, хотя мотор такой же, а масса больше. Вместе с «поголовьем лошадей» укротили и бойцовский характер.

Широкая гамма настроек подвески лишь отчасти компенсирует недостаток эмоций, точнее, разницу ожидаемого и полученного. Остается только наслаждаться послушностью мотора и отточенностью работы КПП. Впрочем, этим отличаются практически все Honda. По моему мнению, возникает явный диссонанс между громким именем и реальными качествами, а стремительный облик лишь способствует заблуждению.
Возможно, свою лепту вносит и японское происхождение конкретного экземпляра, уж больно увлекаются ограничениями на далеких островах. В итоге и без того не блещущий мощностными показателями «спорт» задушен до позорных 94 л.с., и это «литр»??! Обидно, честное слово.

Что в остатке? На мой взгляд, маловато. Эдакий дорогой конструктор с минимальными возможностями. Европейская версия еще как-то удовлетворяет амбиции + возможность мощностного тюнинга, в итоге можно получить почти исходные параметры, а вот что делать с «японкой»? «Раздушение» до стандарта уже обойдется в круглую сумму, а про серьезные доработки лучше и не вспоминать.
При всем при этом ездить на нем можно, и местами даже приятно, только все как-то в рамках ограничений. Кто же это вытерпит? Про ощущения пассажира и говорить нечего: жесткий, не уютный насест, а-ля спортбайк, быстро отбивает охоту путешествовать вдвоем.

Странное впечатление оставил этот мотоцикл. С одной стороны, это Honda, со всеми вытекающими радостями: удобство управления, прогнозируемость поведения и т.п., с другой стороны: застрял он как-то между ступенями общепринятых классов. Ни тебе «спорт», ни тебе «турист». И это раздражает.
На мой взгляд, не самый удачный компромисс. Есть модели гораздо интереснее, хотя и не с таким громким именем. Для себя этот мотоцикл даже не примерял бы, но работа есть работа...

Михаила Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F
На этом мотоцикле раньше никогда не ездил, но наслышан был достаточно. Мнения самые полярные: от откровенно негативных (поверь, старик, полный отстой!), до ярко восторженных (да я на нем где только ни был, кого только ни «делал»!). Каждый из юзеров «шторма» щеголяет рядом убедительных аргументов своей правоты, и каждый раз последний из собеседников убеждает меня в своих истинах. Так получилось, что перед «прицелом» общался как раз с фанатом VTR1000F. Это, видимо, и повлияло на мнение…

Внешность модели нравилась всегда. Настоящий изящный японский практицизм. Да и сеточка радиаторов по бокам весьма интересно видоизменяет типичный образ. А-ля GT. Вблизи понимаешь, насколько он компактный, даже миниатюрный. И трехспицевые колеса только подчеркивают игрушечность. В седле по-спортбайковски неудобно, но выверенная эргономика позволяет уже через пять минут почувствовать себя «в своей тарелке». Правда, зеркала так и не удается настроить – видно только плечи.

Нет, это тебе не «рядник». Характер V-твина настолько другой, что сразу начинаешь мыслить иными категориями. Порадовали хорошие «низы»: на поворот гашетки «тело» машины реагирует почти мгновенным напряжением и разгрузкой переднего колеса. Все понятно: дергать «газ» здесь не надо. Надо плавненько так и низенько… Но, что интересно. Если выбирать такой ритм движения, то уже на скоростях чуть более 120 км/ч понимаешь, что с «лошадками» в моторе какой-то напряг. Быть может, это специфика японской версии, но в любом случае «верхи» на этом «литре» просто никакие. Размазанные и короткие с удавкой на шее. Поэтому для себя выбрал достаточно нетрадиционный принцип управления «штормом». Стрелке тахометра не давал подниматься выше 7000 об/мин. Началась езда, а не дерганье.

Машина прекрасно «стоит» на трассе, легко перекладывается и «заваливается» в виражи. Маленький бак и узкий торс позволяют, спрятавшись за ветровиком, почувствовать себя вертикальным спойлером. При этом ветрозащита, как у современного шоссейника – достойная. На скорости до 170 км/ч аппарат управляется, как скутер, отзываясь на любое движение пилота. Дальше – интересней. Под 190 км/ч возникает ощущение улета, причем в буквальном смысле этого слова. С одной стороны, если асфальт ровный, мотоцикл прижимается к полотну дороги, но если какие-то кочки или плавные наплывы, то всплывает. Сюда бы пожестче подвески… В городском ритме движения с его частыми торможениями и перестроениями передний «телескоп» прогревается и становится откровенно мягким. Как следствие появляются «клевки» при торможении. В остальном – никаких претензий.

На открытых шоссе мне на нем не очень понравилось. «Турист» из него никакой, спринтер тоже. А вот в городе – класс. Прекрасная управляемость, отменные тормоза, яркая внешность... Через четверть часа манипулировал КПП и рычагами на руле уже на автомате. Далеко не всякий мотоцикл способен так быстро стать «своим». А как он уходит со светофора! Первая, вторая (а в голове мысль – только не переборщи!) и можно втыкать «овердрайв». Правда, на МКАДе где-то на 150 км/ч меня попробовал обойти Mercedes… Конечно, это ему не удалось, но конкуренция присутствовала. Хорошо, что после 180 км/ч он не устроил гонок. Объехал бы, как стоячего!

В общем, Firestorm мне приглянулся. И вовсе не как машина для получения адреналина, а как хорошая разъездная тачка. Единственный минус – его нескромный аппетит. Примерно такой же, как у Kawasaki ZX-12R. Но то гипербайк, а Honda – просто «жужжалка». Еще заметил, что этот VTR1000F совсем не провоцирует на отчаянную езду. Пару раз, наложив в штанишки при старте, новичок еще долго будет аккуратно трогать ручку «газа». И значит, что про «верхи» он узнает еще позднее, когда научится ездить. Так что «первоклассники» – вэлкам, как, впрочем, и все другие страждущие до «литра». Положительных ощущений на сезон-другой гарантировано. А потом продадите с минимумом потерь и купите себе что-то поэкстремальнее.

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki SV400
Есть у VTR одна характеристика, о которой часто забывают – это самый дешевый «литр», похожий на спортбайк. Впрочем, всегда, когда разговор заходит об экономике, надо готовиться к куче компромиссов. Скажу честно: когда я впервые прокатился на этом мотоцикле в 1999 году, он меня совсем не впечатлил. Причина в глобальном усреднении всех параметров. Тест проводился абсолютно безотносительно – обычная оценка мотоцикла. И забыл бы я про него, если бы еще не одна встреча: мы собирались делать сравнительный тест VTR и Suzuki TL1000S. Мотоциклы – стопроцентные одноклассники. Но вот беда: еще до начала теста TL разбили. Я взял VTR в качестве разъездного аппарата на несколько дней. И вот что странно. Чем больше я на нем ездил, тем больше он мне нравился. Несмотря на то, что аппарат похож на спортбайк, он удобен. Посадка за рулем совсем не скрюченная, ноги на привычных местах.

Стекло низковато – настолько, что требует безоговорочной замены. А какая сбалансированность! В обычных режимах, на обычных дорогах аппарат удобен. Настолько, чтобы совершенно не думать о мотоцикле, и полностью сконцентрироваться на пути. Гибкий, способный приспосабливаться к темпераменту пилота двигатель, отличная эргономика – эти составляющие делают мотоцикл способным угодить всем и вся. Конечно, о спорте лучше не думать, но многим ли это надо? Всего и в меру – вот его концепция. По сбалансированности он сравним с Yamaha TDM900, уступая ей в практичности. Дело не только в бензобаке, которого хватает на сотню с небольшим километров. Главный минус VTR я понял, прокатившись километров 50 с пассажиром. Словами это объяснить сложно, но моя попутчица, весившая, кстати, менее 50 кг, полностью исключила меня из процесса управления мотоциклом. Удавалось ехать только прямо и только медленно, а любое, даже нерезкое, движение ручки «газа» приводило к потере контакта переднего колеса. Не покривлю душой, что ни на каком другом мотоцикле (даже на FireBlade и R1) я не испытывал подобных неудобств. В остальном же Firestorm просто великолепен, а, учитывая его самую низкую в классе цену, вовсе неудивительно, что он пользуется стабильным устойчивым спросом.