Suzuki SV400

В многотысячной армии японского секонд хэнда эта модель появилась сравнительно недавно, и посему мало кто с ней знаком. В этом нет ничего удивительного — SV400 заявлен как аппарат 1999 модельного года и сугубо для внутреннего рынка. В миру машина известна как SV650, так что SV400 можно считать классической японской альтернативой европейской «шестисотке». «Младший брат» сохранил все черты «старшего»: V-образную схему мотора (с углом развала 90°) с жидкостным охлаждением, конгломерат рамы из литых и штампованных алюминиевых деталей, современные подвески, классическую посадку водителя и скупую отделку. Также как и в случае с SV650 выпускаются две модификации SV400: с полуобтекателем, спортивной посадкой пилота (S) и стандартную версию без пластика.

Разница между SV650 и SV400 в мелочах. Помимо того, что модели отличаются рабочим объемом двигателя и, соответственно, мощностью (53 и 70 л.с.), разницу можно обнаружить еще в сухом весе машин (159 против 165 кг) и в габаритных размерах. Так, наш подопечный при одинаковой базе 1415 мм и дорожном просвете (140 мм) чуть меньше по длине (2035 против 2075 мм) и высоте седла (785 против 805 мм). Но если «братья» стоят рядом, вы не заметите разницы, ну а на трассе «четырехсотку» тем более спутаете с «шестисоткой».

Михаил Лапшин,
зам. главного редактора «Моторевю»
Рост — 192 см,
водительский стаж — 10 лет,
ездит на Honda CBR600
Если хотите изменить свое мнение о «четырехсотках», как об ущербном классе, вам стоит прокатиться на SV400. Какими только эпитетами не нарекали машины с мотором в 400 «кубиков». Жужжалки, визжалки, крутилки… Смысл их известен всем юзерам — чтобы борзо шустрить на них в потоке, следует выкручивать ручку «газа» и держать обороты двигателя у «красной зоны». Для одних узкие всплески мощности и постоянная «игра» КПП в кайф, для других — обуза. После поездки на «эсвешке» у меня сложилось впечатление, что японцы, наконец, провели работу над ошибками и превратили «четырехсотку» в полноценный имитатор «шестисотки».

О внешности этой «сузы» сказано многое. По мне, так она просто классная. Сразу понятно, что это продвинутый классик, хотя, конечно, до отточенного итальянского эстетства машина явно не дотягивает. Несмотря на свои скромные габариты, за рулем чувствуешь себя не как на «малом формате», а как на нормальном мотоцикле. Выбивается из общей картины отделка приборной панели — к основательному «кругу» спидометра словно прилепили циферблат тахометра. В целом же эргономика водительского места сильно напоминает «хондовскую». Есть что-то общее у SV400 с Hornet 600.

Хваленый «сузучий» V2 поражает своей тихой работой. Плавность хода гарантируют алюминиевые цилиндры с никасилевым покрытием. В силу того, что у них то же тепловое расширение, что и у поршней, зазор между юбками поршней и стенками цилиндров минимальный. Баланс схемы таков, что на некоторых режимах мотор напоминает рядник: пилот совершенно незаметно для себя и без натуги почти мгновенно раскручивает двигатель до максимальных оборотов. Аппарат при этом настолько резво и уверенно разгоняется, что уже через пять минут езды забываешь о малой кубатуре мотора. Ускорения и замедления в диапазоне до 140 км/ч удаются легко и непринужденно. Даже мой CBR на некоторых режимах казался потом более задумчивым.

Четкость работы «коробки» и поиск «нейтрали» великолепные. Передаточные отношения подобраны изумительно. «Игра» с КПП не вызывает утомления. Наоборот, чуть попривыкнув к ее особенностям, начинаешь выжимать из машины на первый взгляд невозможное. В городе ездил в паре с 600-кубовым «бандитом», и «эсвешка» «делала» его весьма успешно. Мало того, что по юркости и управляемости она вообще приближена к спортбайкам, так еще и динамические способности у нее поразительные. То, что у тебя в моторе всего 400 кубов осознаешь лишь тогда, когда срабатывает ограничитель.

Подвески при всей своей традиционности — спереди обычный телескоп — поражают универсальностью настройки. И форсирование колдобин, и «заваливание» в повороты, и даже езда по грунту дают пилоту удивительное чувство власти над машиной. Тормоза — просто супер. И хоть здесь, спереди, всего один диск, а не два, как у SV650, его эффективности вкупе с задним хватает даже при экстремальных замедлениях на скоростях за 150 км/ч. Единственный минус — ветрозащита. Мотор и ходовая провоцируют на достижение больших скоростей, но уже после 130 км/ч за рулем весьма некомфортно.

Закончу тем, с чего начинал. Эта модель перевернула с ног на голову мое отношение к «четырехсоткам». Выставлю ей самые высокие баллы. Цена? Кажется чуть великоватой. Но именно кажется, потому что SV400 является «шестисоткой» на 90%.

Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост — 186 см,
водительский стаж — 20 лет, 
ездит на Suzuki DR-Z400

SV400 поразил своими возможностями. Воспоминания о нем наполнены только положительными эмоциями. Жесткость рамы и маятника, настройка подвески и развесовка просто отменные. Хороший крутящий момент на средних оборотах и ярко выраженные «лошади» в «горшках» делают модель убедительной в своем классе. Предлагал разным людям прокатиться на мотоцикле, а потом спрашивал их мнения о возможной кубатуре мотора. И что вы думаете? Ни один не ответил верно! Чаще всего звучала цифра 600.

Посадка понравилась — абсолютно ненапряженная, и это притом, что внешность машины довольно необычная. Доводилось ездить и на модификации S с полуобтекателем и иным расположением подножек и руля. Но по душе пришлась именно «раздетая» версия с «высоким» рулем и «низкими» подножками. Назвал бы посадку дружественной и располагающей — привыкаешь мгновенно. Зеркала хорошо «стоят», читаемость приборов великолепная.

Только V-образник может так тянуть и так трепетать в раме. Принципиально иные ощущения, если сравнивать с рядниками. Причем, если последних с такой кубатурой приходится постоянно крутить до «красной зоны», то здесь хватает 2/3 рабочего диапазона. Переключений КПП куда меньше, а значит, у пилота больше времени получать удовольствие от езды. На SV не чувствуешь себя частью общей схемы, как это было на Suzuki Bandit 400 или Honda CB400.

Подвеска, при всей своей простоте и отсутствии регулировок, поражает уверенной работой. Похоже, на заводе ее оптимально подвели под жесткость ходовой части и массы с учетом нагрузок. «Валить» по прямой и «ложиться» в повороты так здорово, как это можно представить на самом продвинутом неоклассике. Машина сравнима по управляемостьи с эталонным, в моем понимании, Honda СВ900 Hornet. Каждую частичку аппарата чувствуешь и контролируешь, да и сама «эсвешка» не позволяет своим узлам вести себя особняком. Отсутствие регулировок — это лишний козырь. Значит, конструкторы уверены, что машина пойдет на все случаи жизни. Да обычному юзеру даже и не стоит знать как, что и где подкручивать.

Мотоцикл хорош для городской эксплуатации. Юркий и уверенный, он способен дать фору даже «заряженным» спортбайкам и эндуро. Наверное, если бы меня спросили, на какой мотоцикл посадить службу доставки, то я посоветовал бы именно SV400. В рваном «пробочном» режиме хорошо проверяются тормоза — их более чем достаточно. Не думаю, что один диск спереди — это экономия. Кстати, даже при резком замедлении на «клевок» нет намека. Для тех, кто хочет ездить на нем в путешествия, придется позаботиться о ветровом щитке. Тогда комфорт на скоростях за «сотню» вам гарантирован. Что примечательно, тюнинговый выпуск для V2 поражает смачным звуком. Без преувеличения скажу, что это саунд «заряженного» «литра».

Источник: http://www.motodom.ua/mst/19-sv400.html