Yamaha YZF-R6
YZF-R6 - Поймай экстрим
Этот R6 наполнен технологиями используемыми на мировых гоночных чемпионатах для того, чтобы доставить Вам экстремальные ощущения от вождения. R6 улучшает взаимодействие человек-машина, придавая Вам уверенности в исследовании Ваших возможностей. Вы получаете электронику, разработанную в гонках: YCC-T, система электронного управления дроссельной заслонкой, для исключительного ускорения и YCC-I, система электронного управления впуском, для более высокой мощности и крутящего момента. Плюс разработанные в гонках настройки шасси для острой отточенной управляемости.
Технические характеристики YZF-R6 Особенности Двигатель: Рама Габаритные размеры: Обновления в 2007 модельном году Модификации служат для повышения конкурентоспособности модели Yamaha R6 с двигателем 599 куб. см в мотогонках - у двигателя установлены титановые клапаны, и для улучшения реакции машины отношение компрессии увеличено с 12,8:1 до 13,1:1. Кроме того, появились новые полусферические поршни с вырезами, которые позволяют сделать камеру сгорания более компактной.
Тип двигателя:
Четырехтактный, жидкостного охлаждения, четырехцилиндровый, рядный, с наклоном вперед, 16 клапанов, D0HC
Объем:
599 см3
Диаметр цилиндра и ход поршня:
67.0 x 42.5 мм
Степень сжатия:
13.1:1
Максимальная мощность:
94,9 кВт (129 л.с.) при 14 500 об/мин (без инерционного наддува) / 99,6 кВт (135 л.с.) при 14 500 об/мин (с инерционным наддувом)
Максимальный момент:
65,8 Нм (6,71 кг/м) при 11 000 об/мин (без инерционного наддува) / 69,1 Нм (7,05 кг/м) при 11 000 об/мин (с инерционным наддувом)
Система смазки:
Масло в картере
Карбюратор:
Инжектор
Тип сцепления:
Многодисковое в масляной ванне
Система зажигания:
TCI
Система запуска:
Электрический
Система трансмиссии:
Постоянного зацепления, 6 передач
Тип привода:
Цепь
Емкость топливного бака:
17,3 литра
Емкость масляной системы:
3.4 литра
Рама:
Литая под давлением алюминиевая рама Deltabox
Передняя подвеска:
Телескопическая вилка
Ход передней подвески:
115 мм
Задняя подвеска:
Маятниковый рычаг
Ход задней подвески:
120 мм
Передний тормоз:
Два диска, Ø 310 мм
Задний тормоз:
Один диск, Ø 220 мм
Размер передней шины:
120/70 ZR17M/C (58W)
Размер задней шины:
180/55 ZR17M/C (73W)
Длина (мм):
2040 мм
Ширина (мм):
705 мм
Высота (мм):
1100 мм
Высота сиденья (мм):
850 мм
Колесная база (мм):
1380 мм
Минимальный дорожный просвет (мм):
130 мм
Сухая масса (кг):
166 кг
Несмотря на то, что новый мотоцикл выглядит почти так же, как и существующая версия машины Yamaha R6, у него установлена новая рама, новый задний маятник, модифицированный двигатель объемом 599 куб. см, новое проскальзывающее сцепление, усовершенствованные передние тормоза и новый аэродинамический обтекатель.
Yamaha представила полностью переработанный спортбайк YZF-R6 2008 модельного года.
Несмотря на то, что новый мотоцикл выглядит почти так же, как и существующая версия машины Yamaha R6, у него установлена новая рама, новый задний маятник, модифицированный двигатель объемом 599 куб. см, новое проскальзывающее сцепление, усовершенствованные передние тормоза и новый аэродинамический обтекатель.
Yamaha сообщает, что все изменения в байке R6 2008 года были сделаны для того, чтобы сделать его самым продвинутым и высокотехнологичным серийным мотоциклом класса 600 куб. см из всех, которые когда-либо выпускала японская компания.
У мотоцикла Yamaha R6 теперь установлена такая же система YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake - "Впускная система, контролируемая чипом"), как и у машины Yamaha YZF-R1, которая представляет собой систему впуска с переменной длиной, поднимающую мощность на высоких оборотах за счет удлинения впускных трубопроводов (воздухозаборников) и увеличения объема воздуха, поступающего в двигатель.
Другие модификации двигателя направлены на сокращение количества внутреннего трения - всего в мотор внесено 50 изменений, включая установку более широких подшипников коленчатого вала.
Для согласования с повышенным отношением компрессии и улучшения реакции дроссельной заслонки изменены регулировки двойной системы впрыска топлива. Установлена модифицированная воздушная камера и глушитель новой формы.
Фирма Yamaha стала первым производителем, который использовал в своей машине подрамник из сплава магния, чтобы снять вес с задней части мотоцикла и улучшить централизацию массы машины. Yamaha отмечает, что, по сравнению с предыдущим подрамником из сплава алюминия, вес снизился на 450 граммов.
У машины 2008 года увеличена толщина передних тормозных дисков диаметром 310 мм с 4,5 до 5,0 мм. Новые диски позволят улучшить рассеивание тепла при длительном использовании машины.
Мотоцикл YZF-R6 2008 модельного года можно будет купить в следующих цветах: Blue (синий), White (белый), Grey (серый).
Yamaha YZF-R6
Как это было…
1998-й год.
Осенью в Мюнхене показана новая модель от Yamaha, настоящая революция в классе ''шестисоток''. Мгновенно уложив на две лопатки своего главного конкурента, Honda СВR 600, Yamaha R6 стала самым спортивным байком.
Самая легкая, самая мощная в классе, самая короткая база, лучшие тормоза, элегантный зад со светодиодным фонарем, съемный брызговик с местом под номер, однозначно говорили, что этому мотоциклу номера не к лицу. По сравнению с R6, ''600-ки'' конкурентов выглядели ''дорожниками''. Yamaha R6 пошла по той же тропинке ультраспортивности, которую год назад проложила ее ''старшая сестра'' R1.
Конкуренты поняли, что прозевали удар и бросились догонять: Kawasaki ZX6 и Suzuki GSXR 600 за пару лет подтянулись в мощности, сбросили вес, и преимущество Ямахи начало таять. Пора обновляться!
2001-й год. Масса мотоцикла снижена на 1,5 кг, стоят новые поршни, и внесены незначительные изменения в электрооборудование.
2003-й год. Выпущен, в общем-то, новый мотоцикл с модернизированным двигателем и новой ходовой частью. Впрыск топлива вместо атавизма в виде карбюраторов — это самое запоминающееся изменение. Мотоциклы так и называют сейчас в разговорах, ''впрысковая'' или ''карбюраторная''. Вместе с впрыском добавилось 3 л.с, а ''диета'' позволила сбросить еще 5 кг.
2005-й год. Из хорошо видимых изменений: ''перевернутая'' вилка, из невидимых — иной угол ее наклона, другой радиатор, новые рычаги в задней подвеске для изменения прогрессии. Естественно, все усовершенствования призваны улучшать управляемость, которая и до того не вызывала нареканий.
2006-й год. Полностью новый мотоцикл. ''Шестисотки'' такого уровня нет ни у кого из конкурентов. Первое, что бросается в глаза и уши, это двигатель, который ''крутится'' до 18000 об/мин и выдает 133 л.с. Фантастично! Такой диапазон оборотов — это привилегия Формулы 1. Что бы получить такие характеристики, конструкторам пришлось сделать ''сверхкороткоходный'' двигатель с титановыми клапанами, прямоточным глушителем и настроенным впуском. Нечего скрывать, что R6 строили для гоночных трасс, для победы в классе Supersport. Подвеска с регулировкой демпфирования по низкой и высокой скоростям — это чисто гоночная необходимость. До сих пор вы бы не встретили такую подвеску ни у кого, даже на чемпионате мира, потому как менять вилку запрещено регламентом. Теперь у Yamaha это — омологированная комплектация, которая заставляет всех глотать слюну еще до старта. Да что там говорить про ''шестисотки'', если двухскоростной подвески вы не встретите в ''стандарте'' ни у Ducati, ни у MV Augusta, причем, на мотоциклах, которые стоят втрое больше.
Мы решили сравнить три поколения R6, для чего взяли карбюраторный мотоцикл (2001 года выпуска), инжекторный (2003 года), и новейший, 2006 года. Что же с точки зрения обычного потребителя изменилось в нем за 7 лет эволюции? Если смотреть на внешность, то первые два мотоцикла очень похожи, а новый уже щеголяет совершенно другими формами. Первое появление младшей ''Эрки'' в 99-м году прошлого столетия произвело яркое впечатление, особенно запомнилось необычное для того времени решение: съемное место под номер. Мотоциклы выглядят современно и сегодня, но это, если рядом не стоит новейшая модель. В 2006 году место под номер исполнили так, что смотреть и не улыбаться невозможно. Очень красиво, и хочется открутить его в первый же день, тогда останется только узенькая полоска пластика и пришлепнутое к ней пассажирское сиденье. Впереди новая ''морда'' мне напомнила хищника, за которым гонялся Шварценнегер в одном из фильмов, только пасть мотоцикла призвана пожирать воздух. Воздуха нужно побольше! Тогда восемь форсунок, работая в полную силу, приготовят смесь, а она мгновенно сгорит в цилиндрах, толкнет поршень и с ревом вылетит в трубу. И так будет до 300 раз в секунду! Бешеная инерционная нагрузка на поршни, шатуны, клапаны, но современный технологический уровень производства в концерне позволяет запустить ''в массы'' такой двигатель.
Самая интересная часть теста — это, естественно, процесс езды, а не изучение технических изысков, которыми блещет мотоцикл. Так получилось, что несколько дней до проведения теста я ездил по городу на карбюраторной ''эрке'', успел к ней ''присидеться'', привыкнуть к характеру. Тем легче будет заметить разницу с более поздними моделями. Сажусь на модель 2003 года и отмечаю приятный, легкий пуск двигателя, все же инжектор превосходит карбюраторы по стабильности работы. Посадка точно такая же, может и есть незначительная разница, но описать ее невозможно. В движении карбюраторная и инжекторная модели абсолютно одинаковы и по-современному остры. ходовая часть позволяет легко менять направление движения и подстегивает ехать быстро. Да, это не ''литр'', чтобы ехать быстро, мотор надо ''крутить'' и не опускать стрелку тахометра ниже отметки ''8000''. Моторы имеют схожие характеристики: до 5000 оборотов отдача очень вялая, с трудом можно обогнать автомобиль в потоке. С 5-ти до 8-ми тысяч —ощутимый подхват. Это уже диапазон, в котором можно нормально ездить. После 8-ми тысяч, с новым всплеском мощности, мотор выходит на свой ''боевой'' режим и уверенно крутится за отметку ''14000''. Если специально акцентировать внимание, то можно заметить, что инжекторный мотоцикл немного резвее, и чуть резче и охотнее реагирует на газ. Легче поднимается в ''козу'' со старта. Ускорение такое же, только реакции резче, приятнее. Помнится, когда на ''кольце'' появились ''Эр-шестые'' 2003-го года, то они, благодаря новой ходовой и меньшему весу поехали быстрее предыдущих, но в городе, в реальной жизни, реализовать этот потенциал невозможно.
А что же самый новый мотоцикл? Сажусь и сразу улыбаюсь. Если бы я сел с закрытыми глазами, наверняка сказал бы, что сел на ''кольцевой'' мотоцикл. Ощущение схоже с тем, что сел на табуретку. Подвеска жесткая, не качнулась, сиденье — жесткое, не промялось. Посадка другая, но нельзя однозначно сказать, что подножки заметно выше, или руль ниже. Просто это другой мотоцикл, не близнец двум предыдущим. Бросаю взгляд на тахометр, с красной зоной от 18000 (!), и опять улыбаюсь, не столько красивой цифре в конце, сколько расположению троса сцепления. Трос проходит через предусмотренную для него петлю, и аккуратно закрывает нижний сектор тахометра. До ''4000'' нечего мол, искать стрелку, к цифре ''5000'' она сама выползет из-за троса, а с 10-ти и до 18-ти будет вверху шкалы, как раз перед глазами. Характеристику двигателя можно предугадать по тому, как разметили тахометр. Так оно и есть, до 2000 вообще противопоказано газ открывать, эта зона еще относится к холостым оборотам и в ответ на нагрузку двигатель очень недовольно тарахтит. После 5-ти тысяч идет плавный прирост мощности, даже не такой явный, как на ранних моделях, и только после ''десятки'' мотор запоет, станет ''бегать за ручкой'', и в этом режиме удерживать его — как раз то, что нужно. В этом диапазоне и находится преимущество в мощности, а если ехать в режиме ''до 10000'', то новый мотоцикл вряд ли мощнее. Зато поведение ходовой части очень знакомо. Чувствуется конструкторская школа! Это типичная R6, только подготовленная для гонок. Все работает также, только жестче и стабильнее. Проезд ям и стыков такой же, как и ранее, ни капли не жестче, а при перекладках и на пологих волнах — значительно стабильнее. Это заслуга ''умных'' амортизаторов, где разные клапаны и каналы отвечают за демпфирование резких и плавных возмущений. Это все очень хорошо! Но есть и минусы, и, к сожалению, не один.
Шум! Вы слышали, когда ни будь, как гудит мотоцикл с открытой фильтровой коробкой и снятым фильтром? В ответ на открытие газа слышен утробный рев и шипение воздуха в диффузорах. Приятный звук, если наслаждаться им одну минуту, а потом закрыть коробку. Новая ''Эрка'' так гудит всегда! После десяти минут езды я ехал равномерно и медленно, не открывая газ, потому как устал слушать этот звук, в ответ на малейшее движение ручки газа открываются заслонки и кажется, что резонанс впуска живет под шлемом, а не спрятан под баком. Ни один прямоток не сравниться с этим впуском по воздействию на мозг водителя. Правда, после заветных 10-ти тысяч, рокот сливается в вой и уже так не досаждает, но ведь 5-10 тысяч — это самый городской диапазон. На ''кольце'' можно ездить с ''берушами'', и какой там шум от впуска или от выпуска, мало кого интересует. В городе же свистнет ''гаец'', а вы не услышите, то кому потом рассказывать, что уши заткнуты были.
Отличное, жесткое, гоночное сиденье прекрасно информирует водителя о том, что под колесами — это плюс, который через полчаса езды превращается в минус. Не знаю как кому, но меня сиденье довело до дискомфорта. Опять же, на ''кольце'', где заезд или тренировка длятся 20-40 минут, и где сидеть вообще удается только на прямиках, вряд ли кто-то пожалуется на излишнюю жесткость.
Очень необычный и красивый, граненый боковой обтекатель имеет эстетический и наверное аэродинамический плюс, но при этом — большой эргономический минус. Колени ложатся точно на острые грани. Имея привычку сжимать мотоцикл коленями, на этом мотоцикле я очень быстро от нее отучился. В джинсах коленям больно. Наверняка в комбинезоне с защитными наколенниками грани не будут врезаться. Но даже самый заядлый спортбайкер иногда выезжает в джинсах на мотоцикле. Я специально пересел на предыдущую модель и отметил, насколько удобно колени ложатся на раму, а обтекатель начинается ниже.
Хотелось рассказать, насколько неоднозначен новый мотоцикл. Но он то, как раз однозначный. Это готовый мотоцикл для трековых дней, которые популярны на западе и не развиты пока у нас. Я был в дни свободных катаний на западных трассах, когда на выходные приезжают целыми семьями, привозят на прицепах мотоциклы, жарят шашлыки и катаются по трассе, на которой вчера выступал Росси. Новая R6 для этого — в самый раз. Если же просто ездить по городу, то я бы предпочел модель 2005 года, не зря же японцы оставили ее в производственной программе, и выпускают обе параллельно.
Текст из МотоДрайв: Валерий Гарбарук, г. Киев
Фото: michel
Нет комментариев. Ваш будет первым!
